Listy przewozowe CRM

Aktualności, Publikacje Pawła Juda

Od dzisiaj w Polsce można używać elektronicznych listów przewozowych CMR, ale czy na perwno? 

W dniu dzisiejszym w Polsce wejdą w życie przepisy protokołu dodatkowego do Konwencji CMR z 2008 r. o elektronicznym liście przewozowym. Na pierwszy rzut oka to świetna wiadomość dla branży TSL, gdyż digitalizacja dokumentów przewozowych niesie z sobą wielkie możliwości. Niestety istnieją poważne wątpliwości, czy nowe przepisy będą wywoływać w Polsce jakiekolwiek skutki prawne z uwagi na błędny tryb ratyfikacji protokołu.

27 kwietnia 2019 r. Prezydent RP ratyfikował wspomniany protokół, a 13 czerwca 2019 r. dokument ratyfikacji został złożony u Sekretarza Generalnego ONZ, co rozpoczęło 90-dniowy okres oczekiwania na wejście w życie dokumentu. Zastrzeżenia budzi jednak tryb dokonanej ratyfikacji, który wpływa na miejsce ratyfikowanego protokołu w hierarchii aktów prawnych w polskim systemie prawnym.

Konstytucja przewiduje dwa sposoby ratyfikacji umów międzynarodowych: za zgodą Sejmu wyrażoną w drodze ustawy (art. 89 ust. 1) – tzw. duża ratyfikacja – i bez takiej zgody (art. 89 ust. 2) – tzw. mała ratyfikacja. Zgoda Sejmu wymagana jest m.in. w sytuacji, gdy umowa międzynarodowa dotyczy spraw uregulowanych w ustawie (art. 89 ust. 1 pkt 5).

Czy ratyfikacja protokołu dodatkowego do Konwencji CMR należy do tej kategorii? W mojej opinii tak. Regulacje dotyczące zasad wykonywania przewozów drogowych zawarte są w ustawie – Prawo przewozowe, która zgodnie z art. 1 ust. 3 ma zastosowanie również do przewozów międzynarodowych, o ile umowa międzynarodowa nie stanowi inaczej. Konwencja CMR ze swoimi przepisami ingeruje zatem w materię uregulowaną już w polskim prawie przewozowym. Pierwotny tekst Konwencji nie został, co prawda, ratyfikowany za zgodą Sejmu, gdyż nie było to wymagane zgodnie z przepisami obowiązującymi w czasie ratyfikacji (27 kwietnia 1962 r.). Zgodnie jednak z art. 241 Konstytucji Konwencję powinno się traktować jak umowę międzynarodową ratyfikowaną za zgodą Sejmu wyrażoną w drodze ustawy, skoro dotyczy ona materii ustawowej.  W konsekwencji również protokół dodatkowy do tej Konwencji wymagał tzw. dużej ratyfikacji.

Tymczasem – jak wynika z dokumentów sejmowych – rząd postanowił w tym wypadku skorzystać z łatwiejszej drogi i nie wystąpił o zgodę Sejmu na ratyfikację tylko skierował wniosek o ratyfikację do Prezydenta RP, który został uwzględniony.

Jakie są skutki prawne wyboru niewłaściwego trybu ratyfikacji? Umowa międzynarodowa zajmuje różne miejsce w hierarchii polskich źródeł prawa w zależności od tego, czy jej ratyfikacja odbyła się za zgodą Sejmu czy też bez takiej zgody. Umowy z pierwszej kategorii ustępują wyłącznie Konstytucji i mają pierwszeństwo przed ustawami, umowy z drugiej mają rangę niższą niż ustawy. Obecnie zatem Konwencja CMR jako umowa ratyfikowana za zgodą Sejmu ma pierwszeństwo przed regulacjami prawa przewozowego oraz kodeksu cywilnego (który znajduje zastosowanie w zakresie nieuregulowanym w prawie przewozowym).

Co to oznacza dla postanowień protokołu dodatkowego do Konwencji CMR? Wobec braku zgody Sejmu na ratyfikację przepisów protokołu, hierarchia aktów prawnych regulujących międzynarodowy transport drogowy wyglądać będzie następująco:

  1. Konwencja CMR
  2. Prawo przewozowe
  3. Kodeks cywilny
  4. Protokół dodatkowy o elektronicznych listach przewozowych

Ponieważ zarówno sama Konwencja CMR jak i prawo przewozowe przewidują, że listy przewozowe powinny być wystawiane w formie fizycznego dokumentu, a nie w formie elektronicznej, postanowienia protokołu dodatkowego muszą być uznane za sprzeczne z tymi aktami prawnymi. Skoro jednak są to akty wyższego rzędu, postanowienia protokołu muszą ustąpić im pierwszeństwa, co w praktyce skutkować będzie brakiem ich zastosowania.

Oczywiście jest szansa na to, że orzecznictwo sądów, w tym Sądu Najwyższego uzna, że nie ma podstaw do kwestionowania skuteczności przepisów protokołu. Dopóki jednak to nie nastąpi, korzystanie z elektronicznych listów przewozowych wiązać się będzie z ryzykiem stwierdzenia, że listy te nie zostały prawidłowo wystawiona i z wszelkimi tego konsekwencjami na gruncie Konwencji CMR.

INFORMACJE

 

Publikacje, których autorem jest Paweł Judek. Autor jest absolwentem Wydziału Prawa i Administracji UAM w Poznaniu. Ukończył również Podyplomowe Studium Prawa Europejskiego UAM w Poznaniu i Podyplomowe Studium Prawa Spółek Uniwersytetu Warszawskiego. Od 2007 r. radca prawny. Partner w kancelarii JUDEK. RADCY PRAWNI. SPÓŁKA JAWNA z Poznania. Członek Okręgowej Izby Radców Prawnych w Poznaniu. Autor ponad 100 artykułów prawniczych m.in. w „Rzeczpospolitej”, „Monitorze Prawniczym”, „Gazecie Podatkowej”, „Dzienniku Ubezpieczeniowym” i „Polskiej Gazecie Transportowej”. Wykładowca prawa przewozowego na zajęciach dla aplikantów radcowskich w Okręgowej Izbie Radców Prawnych w Poznaniu. Współpracownik Institut du Droit International des Transports w Rouen w zakresie tworzenia bazy międzynarodowego orzecznictwa z zakresu Konwencji CMR.